10月8日，“鋼鐵、煤炭、電解鋁等產能嚴重過剩行業，各地不得以任何方式新增產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”的消息引起各方關注。無獨有偶，今年8月，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，對技術條件、資金規模、融資能力、研發實力等進行詳細規定。

　　在未來，傳統燃料汽車數量只減不增，新能源車獲得審批的難度加大。隔三差五出現新的汽車企業，這在中國將不可能再出現。對環境影響大、風險高的項目也將接受更嚴格的環評審批。換言之，未來車企產能擴充不再是一件容易事。


　　影響：產能過剩2020年達到巔峰

 
　　中國汽車產能嚴重過剩？現在不是，但五年后未必。至2020年，中國汽車產能或將達到4500萬輛。與此同時，2020年中國汽車產銷量在3000萬~3300萬輛之間。規劃產能與實際銷量之間，將有超過1000萬輛的差距。鋼鐵、煤炭、電解鋁是被點名的三個產能過剩嚴重行業，未見汽車。即便如此，汽車不得不面臨艱巨的“去產能”任務。

　　短時間內，難以通過汽車出口來轉移過剩汽車產能。受經濟危機影響，海外需求不振，中國汽車出口不升反降，連續五年下滑。相比之下，促使部分傳統汽車產能向新能源車領域轉移，讓有需要產能的車企主動吞并落后產能，不僅高效，而且能降低成本。

　　鼓勵汽車企業兼并重組，是汽車行業近年的主流聲音，無奈阻力較多加上車企主觀能動性不強，成效一般。一方面，新工廠在全國各地遍地開發；另一方面，部分現有工廠被閑置——雙重浪費。前車之鑒，美國就曾經吃過產能過剩的虧。2008年前后，美國大量工廠關閉，汽車“三大”中的兩家最終付出破產重組的慘痛代價。

　　解讀：多國出臺限制傳統汽車規定

　　中國并不是第一個限制傳統燃料汽車的國家。據德國明鏡周刊報道稱，德國聯邦議院在最近一次會議中通過一項決議，計劃于2030年禁止汽油車以及燃油車上路。從今年7月開始，法國巴黎禁止1997年前生產的汽車上路。至2025年，挪威禁止傳統燃油汽車上路。在日本，以豐田為首的汽車企業，計劃到2050年，“使汽車產生的負面影響無限接近于零”，采取的手段是加大混合動力和燃料電池車的生產比例。方式和方法雖有不同，但各國限制傳統燃料車的目標倒是一致。

　　在全球范圍內，一直存在著傳統燃料和新能源的路線之爭。爭論的核心是，誰將是未來汽車的主要動力來源，或者兩者有沒有并存的可能性。在中國，天平進一步向新能源車傾斜，多管齊下，逼迫汽車產能向新能源領域轉移。

　　有業內人士擔心，新規定實施，會直接推高現有“準生證”的含金量，進而促使原本瀕臨破產的汽車企業拼命求存。只要存活下來，“準生證”便還在。只要“準生證”還在，便有討價還價的底氣。

　　分析：新進入者難度加大

　　去產能，是“新規定”的主要目標。對于有志參與中國汽車市場競爭的新加入者而言，新形勢下只有兩種途徑可選：一是避開傳統燃料汽車領域，直接進入新能源汽車領域。二是與現有傳統汽車生產企業合作，采用代工模式，利用傳統汽車生產企業空閑的產能。

　　并不是所有人都能夠順利拿到新能源車的生產資質。截至今年10月，僅有三家企業成功拿到資質。國家關閉傳統燃料汽車企業大門的同時，也卡緊新能源車資質的審批。借“準生證”的生產，與股市里的借“殼”上市類似，是多贏局面。新加入者得到參與汽車市場角逐的機會，而現有車企則獲得穩定的資金來源，國家則達成去產能和調整結構的目的。

　　中國車市從來不缺少玩家，尤其是中國汽車市場正在經歷智能化和互聯網化的深刻變革，這是一個產值超萬億元的市場，有一大批類似于特斯拉“蠢蠢欲動”的覬覦者。

　　特斯拉、樂視至今未對外披露“準生證”的審批進度，也未就“新規定”進行表態。接近于高層的相關人士告訴記者，內部都還在觀望。

　　記者觀察

　　新規定之下，誰會“躺槍”？人們第一時間想到的是雷克薩斯和林肯，兩個至今仍未實現國產的豪華品牌。不用擔心，可以借鑒大眾、本田和日產，在集團現有的在華合資公司下，成立事業部，承接國產事宜，利用現有的生產線和產能，無需成立新的企業。保時捷至今仍未有國產時間表，保時捷國產估計也是采取類似方式，利用大眾在華的生產體系。

　　今年9月起，北菲克合資公司成立，便在汽車圈內流傳。今年，廣菲克成為中國增速最快的合資車企，這大幅提升菲克加大中國投資的信心，成立北菲克絕對不是空穴來風。北汽官方沒有就“新規定”進行正面回應，業內人士認為，北菲克或已經搭上“末班車”，壓哨絕殺，否則便不會有風聲傳出。