經歷了2015、2016兩年的資本洗禮，從200多家拿著上千萬融資的車后市場創業公司到了2016年底這個時間點上，只有10多家在2016年內拿到投資，算是有后續彈藥，但即使是這10多家，能否活過2017年也很難說。



    對于車后服務的供給端而言，2016年已經非常不好過，2017年會好起來么？

    一：車后市場會流行大規模的兼并整合

    后市場目前本來就是紅海，產能嚴重過剩，2014年至今，投資人又催生了更多的過剩產能，目前看，更多的產能仍然層出不窮。雖然各種論壇上仍然有車后企業聲稱自己的商業模式很牛逼，希望投資人加大投資力度，這種對車后市場的原教旨主義執著已經掩蓋了全行業大規模虧損的現實。

    2017年對于車后市場的仍然存在壞消息——維修保養層面，公交的便利，免費的共享單車，各種限行，都會降低行駛里程，車主維修保養的頻率必然會降低。事故車層面，保險二次費改會加大保險公司尤其是中小保險公司的經營難度，即使是大型保險公司，在用戶不敢出險的前提下，商業險的保費充足率也會降低，不可能有更多理賠費用養活車后市場，進一步降低理賠成本肯定會要更多車后企業的命。

    環保方面，2016年底的環保風暴很可能不僅僅限于形式，門檻增加會直接讓一些汽車維修企業關門——即使關門一批，留下來的產能仍然是過剩的。

    過去兩年誕生了很多號稱全國性的連鎖品牌和O2O企業，活不下去的時候，這些都是兼并整合的殼，但考慮到連鎖的管理深度非常淺，涉及的門店數量非常少，即使真的大規模兼并整合，也不過是簡單的做加法，不會因為規模改變就解決了供應鏈、IT、運營這三個核心問題。如何兼并整合車后企業會成為2017年車后服務市場的顯學，有并購經驗的小伙伴，機會來了！

    二：車后市場的共享售后服務需求旺盛

    無論自建過剩產能還是兼并整合過剩產能，對車后市場而言，用戶的維修保養需求都是稀缺的。以往產業界熱衷說獨立后市場，但最近幾年，每個車主的背后都有N多手在操控，通過質保、延保、新車保險操控車主的主機廠。通過保單操控車主。互聯網公司通過電商優惠圈操控車主的保險公司。接下來具備云端服務功能的車聯網產品也會通過產品操控車主。銀行也會通過信貸服務衍生的車主服務來操控車主……每個車主背后的黑手越來越多，這才是維修廠車主流失越來越嚴重的原因。

    隨之而來的就是客戶粘性的問題，主機廠和4S店為車主提供售后服務，用戶粘性很高，極少有用戶放棄質保和免費保養。保險公司賣出保單之后為車主提供的理賠服務本質上是售后服務，用戶粘性也很高，極少用戶愿意主動放棄理賠。既然售后服務比車主自主選擇的獨立后市場更有用戶粘性，為何大家都熱衷從事獨立后市場呢？顯然是因為大家認為能從沒有黑手操控的車主那里能賺到錢，但問題是，如今真的還會有很多沒有黑手操控的車主么？

    三：主機廠-4S生態主動變革逆襲后市場

    如果獨立維修企業的生存空間進一步被壓縮，2017、2018年經濟繼續下行，具備多種盈利渠道的4S生態更有可能活過這個經濟寒冬。2017年主機廠將不得不與4S共度時艱，幫助4S應對獨立后市場、連鎖維修企業的挑戰。

    目前看，主機廠有多種變革的辦法，一是允許甚至鼓勵4S開放閑置車間為更多品牌車輛提供售后服務，這將幫助4S店提升事故車盈利能力。本質上這就是共享售后服務提供商。二是提升售后服務營銷能力，增加4S店客戶粘性，把以往用在新車營銷上的預算轉移支持售后。三是整合保險、金融、二手車等多方面資源協同售后服務營銷，用獨立維修企業不具備的組合拳打擊競爭對手。

    過去幾年，用互聯網思維武裝起來的后市場創業公司不斷挑戰車后服務的價格底線，害死自己的同時，也慣壞了一大批車主，他們對低價的無止境偏好已經讓獨立后市場門店瀕臨全行業虧損。從盈利能力看，4S業態是后市場的高端業態，也是目前唯一經過驗證的能夠為政府創造稅收的車后服務業態，以4S的收費標準才有可能支撐得了環保和稅收成本。商業必然回歸盈利本質，事實會證明獨立后市場如果僅僅追求低價，最終必然被市場淘汰。

    中國2萬多家4S，通過衛星店建設，產能充分釋放，完全可以勝任所有車輛的維修保養服務，對于全國幾十萬家獨立后市場門店，以上的三大方向足以引起警示，2017年4S以及獨立后市場會如何變革，我們拭目以待！