美國政府近日頒布首個聯邦自動駕駛汽車政策文件，意欲大力推動該行業的發展。上周末七國集團國家交通部門官員在日本開會時對此表示歡迎。無人駕駛汽車正在逐步向現實靠近。
　　今年以來，美國、新加坡、澳大利亞、芬蘭和迪拜等眾多國家已經開始小規模進行無人駕駛車輛的試運行。無人駕駛汽車也是蘋果、谷歌等大型科技公司目前關注的焦點領域，會否成為下一個科技企業創造技術和業績奇跡的領域？
　　監管護航
　　美國政府19日頒布首個聯邦自動駕駛汽車政策文件，旨在指導“負責任地”測試與部署自動駕駛汽車，為今后在聯邦層面制定無人駕駛汽車監管規則打下基礎。
 
8月18日，在美國東部城市匹茲堡，美國打車軟件服務運營商優步的員工測試一輛福特自動駕駛汽車。新華社/美聯 
　　自動駕駛汽車，簡而言之，就是指電腦系統而不是人類作為司機的智能汽車。按照美國運輸部的定義，電腦系統能部分或全部接管駕駛任務的車輛都是自動駕駛汽車。一些人提出，自動駕駛最終應該讓方向盤消失，駕駛完全交給車輛智能系統，實現真正意義上的無人駕駛。
　　美國政府認為，自動駕駛汽車可使交通運輸變得“更安全、更清潔、更易獲得、更高效”。最新頒布的政策文件側重于自動駕駛汽車的安全性，包括一個涵蓋15個要點的安全評估，汽車廠商必須在完成這一評估后，才能讓其自動駕駛汽車駛上公共道路。
　　根據這一指導文件，汽車生產開發商在設計、研發、測試與部署自動駕駛汽車時必須遵循這15點“安全評估”規定，涉及車輛運行操作的方式與地點、車輛的感應與響應功能、出現系統故障時的車輛響應能力、數據記錄與信息分享能力、使用者隱私、防御黑客攻擊的能力、事故后車輛自動駕駛功能的恢復、車禍發生時保護車上乘客的能力、車輛用戶的教育與培訓要求、行駛車輛在處理沖突困境時的倫理考量等。
　　美國運輸部長安東尼·福克斯當天在新聞發布會上說，這一政策文件旨在“為一種新興的新型交通技術建立安全文化”，這是美國第一份自動駕駛汽車聯邦政策文件，也是全世界迄今最全面的自動駕駛汽車全國性監管規定，將讓“我們從老式汽車駛向無人駕駛汽車”。同時，這一政策文件每年都將被評估，以適應新的變化。
　　福克斯說：“全自動汽車的活力在于操縱車輛的軟件。當軟件在操縱汽車的時候，這也就是我們想要監管的領域。”但他同時強調，無人駕駛還是一個新興行業，政府希望與汽車制造商和科技公司進行合作，而不是限制其發展。運輸部表示，今后美國各州不應單獨制定無人駕駛汽車監管規則，而應統一安全標準。
　　現階段，美國各州對無人駕駛汽車監管態度不一。比如，加利福尼亞州相對較嚴，在去年底出臺的管理條例草案中規定，無人駕駛汽車上路時，司機座位上必須有持駕照的駕駛員。美國政府目前正大力推進自動駕駛汽車技術的發展。有消息人士表示，運輸部曾敦促各州不要強行要求無人駕駛汽車在運行時必須有持駕照司機在座。
　　值得一提的是，安全評估還包括倫理問題的考量。文件說，自動駕駛系統做出決定時會涉及倫理問題。例如與另一輛車相撞時，如果面臨保護一輛車上的乘客必然會犧牲另一輛車上乘客的難題，電腦“司機”應該如何決策？汽車廠商應確立有關決策規則。
　　與此同時，美國運輸部下屬國家公路交通安全局獲得監管自動駕駛汽車的權力，包括有權對它認為存在安全問題的自動駕駛汽車發出召回令。文件特別強調，對那些有人參與部分駕駛的半自動駕駛汽車，如果沒有充分說明在緊急情況下駕駛人有無法重新獲得對車輛控制權的可能性，那么車輛有可能會被召回。
　　走進現實
　　近幾年，無人駕駛車輛開始進入測試階段。在全球范圍內，無人駕駛技術也在離人們的生活越來越近。最近數月，無人駕駛汽車進入試運行的消息頻繁見諸報端。
　　美國打車軟件服務運營商優步本月剛剛在美國東部城市匹茲堡投放4輛自動駕駛汽車，進行上路測試。4輛車型為福特Fusion的無人駕駛汽車“亮相”街頭。它們配有多個攝像頭、全球定位系統以及用以探測天氣和道路狀況的雷達系統和其他傳感器等，在匹茲堡復雜多變的道路上行駛，搭載優步軟件的常客。車上配備了兩名技術人員，其中一位坐在駕駛座，隨時準備掌控方向盤，另一位則負責監測汽車的行駛狀況，乘客并不能單獨乘車。
　　8月底，一隊小型無人駕駛公交車也在芬蘭首都赫爾辛基南部的一段普通公路上試運行。這種小型公交車內部空間有限，只有6個座位，另外還可站6個人，沒有駕駛艙。雖然最高時速可達40公里，但測試期間時速只有11公里。
　　法國首都巴黎鐵路局近日也對一輛由法國高科技公司Easymile生產的EZ10電動無人駕駛小型公交車進行測試。這輛公交車以每小時25公里的速度開展測試，載客容量為12人。此前，這類車輛已在美國加利福尼亞州、日本和新加坡的專用線路上進行測試。
　　阿拉伯聯合酋長國迪拜道路交通管理局上月底宣布，一種用于載客擺渡的無人駕駛汽車于9月1日起在迪拜市中心開始為期1個月的試運營。迪拜采用的是法國EZ10電動10座無人駕駛車，外形方正，車身不分前后，可以雙向行駛。迪拜計劃到2030年讓城市交通運力的25％發展為無人駕駛汽車。
　　無人駕駛出租車在新加坡也已上路。這一業務將先在小范圍內試行，當前只有6輛車在約6.5平方公里的范圍內運營，且上下車地點有嚴格規定。這6輛車為經過改裝的雷諾zoe和三菱iMiEV電動車，車上配備駕駛員以防出現緊急情況，后座還有一名研究員負責觀測汽車儀表。
　　澳大利亞首輛無人駕駛電動公交日前在西澳大利亞州首府珀斯試運行，該時速25公里的公交可搭載11名乘客。之前澳大利亞部分礦業公司已率先使用無人駕駛汽車參與運輸。
　　美國許多公司正在大力發展自動駕駛技術，政府也在積極支持。為推介新規，美國總統奧巴馬19日發表于美國《匹茲堡郵報》上的評論文章稱，自動駕駛汽車正在從科幻小說中的幻想變成新的現實，美國去年有3.52萬人死于交通事故，其中94％歸咎于人為錯誤，而自動駕駛有潛力每年挽救數以萬計的美國人的生命，并改變許多老年人與殘疾人的生活。
　　“更安全、更容易的駕駛，擁擠減少、污染減輕的道路，這是技術能夠帶來的好的變化，”奧巴馬寫道，“但我們必須把事件做對，美國人有權利知道今天他們是安全的，即便當我們開發、部署的是明天的技術。”
　　對這一政策文件，美國輿論評價說，奧巴馬政府向汽車廠商發出一個清晰的信號：面向自動駕駛汽車的大門是打開的，但一方面會有監管，汽車廠商不能為所欲為；另一方面政策也足夠模糊，不會讓有關行業擔心監管過度。
　　有分析指出，美國政府已把發展自動駕駛汽車視為美國汽車業重新領導世界的一個機遇。今年早些時候，奧巴馬就曾承諾，政府將從2017財年的預算中拿出40億美元，用于未來10年自動駕駛汽車及相關安全技術的開發。
　　無人駕駛汽車已經成為熱門領域，規范問題也接踵而至：規范的用詞到底是什么？美國總統奧巴馬19日在《匹茲堡郵報》上發表的文章中使用的是“自我駕駛”，但運輸部長福克斯在當天新聞發布會上的首選用詞卻是“自動化汽車”。規范用詞也許并不是一個重點問題，但和美國相關標準和政策的出臺一樣，也體現了高科技行業飛速發展的一種規律。
　　微軟全球執行副總裁沈向洋表示，微軟也在和很多汽車廠商一起合作研究自動駕駛技術，這個和人工智能結合的領域近來發展迅猛，和其他一些高科技行業一樣，“通常都是技術先顛覆，然后政府會進來做監管，因為發現出問題，會監管，然后才會上法律。”
　　安全難題
　　自動駕駛系統是當前汽車行業競爭制高點。但短期內，無人駕駛汽車還難以大規模取代傳統汽車，目前其發展仍面臨安全、倫理、監管、技術等眾多層面的挑戰。
　　首要問題仍然是安全保障。自動駕駛技術目前仍然不夠成熟，與司機對交通狀況的綜合判斷能力相比仍有差距，對突發事件的應對能力也可能不足，也缺乏對天氣等外部因素的調整適應能力。
　　舉一個簡單的例子，在赫爾辛基進行測試的無人駕駛公共汽車，依靠激光傳感器能夠探測到有物體靠近，但無法辨別是車輛還是行人，只要探測到站臺上有物體，就會默認有乘客要上車而無法啟動。因此，用于測試的公交車站站臺上還需要豎起一塊警告牌，上面寫著“當車輛離站時，請不要在站臺停留”。
　　美國特斯拉汽車公司去年推出“自我輔助駕駛”技術，但最近個別特斯拉汽車在這一模式下行駛時發生致命車禍。今年5月，佛羅里達州一輛特斯拉S型電動車在自動駕駛模式下撞車，成為美國首例涉及汽車自動駕駛功能的交通致死事故。美國國家高速公路交通安全管理局已就此展開調查。特斯拉公司隨后宣布，其自動駕駛系統并未實現完全自動，而且該系統將會不斷升級，以完善功能。
　　特斯拉公司總裁埃隆·馬斯克8月底通過社交網站宣布，特斯拉即將對其“自動駕駛系統”進行“重大升級”。特斯拉部分車型配置的自動駕駛系統包括自動轉向、防撞、輔助變道以及自適應巡航功能等，從而為司機提供準自動駕駛功能。按照特斯拉的說法，特斯拉的自動駕駛模式能夠借助對前車的自動跟隨、車道自動變更等駕駛輔助功能，實現初步自動駕駛。本次系統升級主要通過先進的雷達信號處理來實現。
　　汽車廠商對如何保障自動駕駛汽車的安全尚無定論。美國福特汽車公司8月宣布，將生產完全無須人為操作的無人駕駛汽車，計劃5年內上路，將首先用于商業拼車服務。按照福特首席技術官拉杰·奈爾的說法，不同于梅賽德斯－奔馳、特斯拉等同行對手為傳統汽車逐步添加自動駕駛功能的做法，福特“放棄以駕駛輔助技術為墊腳石的方法，將實現一次徹底飛躍”，計劃采取與谷歌相似的策略，直接生產沒有方向盤和踏板的完全無人駕駛汽車。
　　就選擇“飛躍”的原因，奈爾解釋說，福特認為所謂“半自動駕駛”，即具備自動駕駛功能的汽車在特定情況下從自動駕駛狀態轉為人為操控，實際上并不安全，因為設計人員難以確保駕車者在需要轉為人為操控時注意力足夠集中。
　　奈爾說：“我們了解到，要實現完全自動駕駛，我們必須采取完全不同的方式。”菲爾茨說，福特宣布量產完全無人駕駛汽車計劃，對汽車行業和福特本身而言，都是“一個轉折性時刻”。
　　目前還沒有其他汽車商采取福特這種“飛躍”式的方式研發無人駕駛汽車。要讓人們對完全自動駕駛汽車的安全性能產生信任，恐怕并非易事。福特表示，生產的完全無人駕駛汽車定于2021年投入使用，主要用于商業租車、拼車等業務。供個人消費者購買使用還需更長時間。
　　盡管許多國家已推出低速試運行，希望人們逐步開始接觸和接納無人駕駛車輛，但一些專家預測，純無人駕駛汽車大規模載客的計劃需要幾年還是幾十年才能實現還很難說。畢竟，現在對大多數人來說，把駕駛安全完全交給機器還是一件從心理上難以接受的事情。如何讓乘客安心選乘無人駕駛汽車仍是一大挑戰。美國密歇根大學近日公布的一項研究結果表明，約23％的美國人明確表示自己不會乘坐無人駕駛汽車。
　　“如果無人駕駛汽車在公路上以大約70英里（112公里）的時速運行時，一旦出現故障，情況會變得非常糟糕，”美國卡內基－梅隆大學教授拉杰·拉杰庫馬爾說，“這項技術必須相當可靠才能讓隨車人員徹底離開汽車。”
　　科技寵兒
　　無人駕駛是科技領域最熱門的技術之一，幾乎所有大型汽車制造商都在涉足相關技術的推進。谷歌、蘋果等大型科技公司也表現出了同樣的熱情。
　　近期有消息稱，美國蘋果公司正與世界一級方程式（F1）的東家、英國豪車制造商麥克拉倫技術集團洽談收購事宜，欲加速汽車研發業務發展。盡管麥克拉倫技術集團否認獲蘋果收購或投資的報道，但這依然無法阻止人們去想象，無人駕駛汽車會不會成為繼iPhone之后，下一個幫助其保持科技界領先地位的產品？
　　蘋果進入汽車行業在美國硅谷可謂公開的秘密。蘋果首席執行官蒂姆·庫克今年5月說，蘋果與汽車相關的業務暫且局限于車載系統CarPlay。這一系統可連接智能手機和信息娛樂系統。他說：“我們現在的汽車業務就是這樣，將來的業務還要再看。”
　　英國廣播公司（BBC）分析，蘋果對麥克拉倫產生興趣，應該不會因為想去控制F1車隊，也對麥克拉倫汽車制造的豪車意興闌珊，其目標可能是麥克拉倫的應用技術業務。麥克拉倫應用技術中的一塊是數據分析。在F1的比賽中，麥克拉倫使用計算機推演可能發生的任何狀況，以使賽車能夠不斷調整策略。這種推演可以使用在其他方面，例如推測市中心路況，以及某條道路發生的問題對數公里以外可能產生怎樣的影響。麥克拉倫應用技術同樣研發高級材料，例如輕質碳復合物和復雜合金，這些都可以用于汽車制造。麥克拉倫在模擬裝置研發方面也是領軍企業。這種裝置可以推演和預測汽車的行動。
　　英國《金融時報》認為，蘋果正有興趣加速推進自己的汽車項目。路透社先前援引消息人士的話報道，蘋果正在研究制造無人駕駛汽車。BBC報道稱，蘋果有雄心成為無人駕駛汽車的領軍企業。
　　再看看其他大型科技公司，蘋果汽車業務未來面臨的競爭預計也將十分激烈。美國谷歌公司正在進行無人駕駛汽車等多個研發項目。據估算，這些尖端開發項目已經“燒掉”谷歌數十億美元。
　　谷歌最近還在美國上線了一個名為位智（Waze）的打車應用服務。谷歌希望位智司機只是向用戶提供“順風車”，而非像優步、利夫特等打車平臺的司機那樣充當出租車司機。與優步和利夫特等平臺不同的是，位智搭建了一個由出行駕車人組成的社區平臺，不僅為用戶提供語音行車導航，用戶也可以實時分享交通和路況信息，包括行車途中遇到的交通事故、警告、路障等。同時，位智還有社交功能，比如用戶可以添加臉書好友或通信錄好友，獲知好友抵達相同目的地的時間。據分析，谷歌此舉是其意欲顛覆出行方式的計劃的一部分，谷歌正在考慮把無人駕駛汽車分享服務作為自動駕駛技術的一個商業化模式。
　　而無人駕駛出租車也是優步等拼車服務平臺謀求的最終目標。優步日前已在美國東部城市匹茲堡街頭開始測試自動駕駛出租車，向用戶提供短途載客服務。利夫特與美國通用汽車公司5月也宣布一年內開始進行自動駕駛出租車的公路測試。