無論是被稱為“實驗室”的小型辦公室，還是一個真正的研發中心或投資基金會，所有汽車制造商眼下都希望能在舊金山南部的101公路沿線至少擁有一個門牌號。

　　盡管類似奔馳和大眾這樣的德國汽車制造商早在1990年代后半葉就在硅谷設立了幾支小團隊，但直到最近5年，福特、雷諾日產聯盟、豐田、本田等其他企業才真正加入進來。

　　在這段時期內，十多家汽車制造商在當地扎下了根基，以期尋找辦法來應對汽車行業的兩大變革，即軟件開發及自動駕駛技術的飛速發展為移動出行所增添的附加價值以及汽車消費模式由“擁有”向“租賃”的轉變（以優步為代表）。

　　巴克萊銀行分析師布萊恩·約翰遜（Brian Johnson），如果上述兩者的結合形態——自動駕駛汽車分享業務得以蓬勃發展，那么到2040年，美國的整體汽車銷量將減少40%左右。

　　在加州建立實驗室可幫助汽車制造商更好地對這種來自科技行業的威脅做出回應。他們首先可以更容易地從科技企業中挖到最出色的工程師及開發者。的確，要勸說一名蘋果公司的員工離開庫比蒂諾的陽光，去底特律郊區任職并不是一件容易的事。

　　另一方面，汽車制造商將得以與該地區的初創企業及大學建立長期聯系，尤其是在自動駕駛、人工智能及人機交互界面領域處于尖端地位的斯坦福大學。

　　豐田今年年初在硅谷設立了一個專門研究人工智能及機器人技術的實驗室。目前，該實驗室共有70名研究人員，未來將有望提升至200人。

　　“汽車制造商已開始接受一種現實，即來自企業外部的革新驅動力與企業內部相當，甚至更顯著。”雷諾森尼韋爾實驗室負責人賽爾吉·帕索倫吉（Serge Passolunghi）稱。

　　IHS Automotive汽車資訊機構分析師杰里米·卡爾森（Jeremy Carlson）認為，硅谷的研發周期與汽車制造業內慣常的“漫長周期”相去甚遠，但汽車制造商有必要去適應硅谷的速度。

　　“這兩個領域的文化看似不可調和，”現代在加州設立的投資公司負責人約翰·蘇表示，“對汽車行業來說，開發一件產品通常需要5-7年，而開發一部智能手機只需6-8個月，開發一個網站甚至只要一個小時。”

　　為了順應更快的節奏，汽車制造商開始與科技企業合作打造出行生態系統。福特在帕羅奧圖（Palo Alto，加州城市）設立了一座擁有130人的實驗室，最近該實驗室與亞馬遜取得合作，以期將后者旗下的Alexa云端數字語音助手整合到福特的車載智能系統中。奔馳方面則嘗試與谷歌及其旗下的智能家具公司Nest合作，將智能溫控系統整合到汽車內部，以便用戶在駕駛過程中對家中的空調及暖氣設備進行遠程控制。

　　除此之外，不少汽車制造商已不甘于簡單的合作，他們嘗試通過投資或收購初創企業來加速上述變革的進程。

　　2011年，韓國汽車制造商現代在硅谷設立了一支由10人組成的小型團隊。如今，他們在當地展開了多項投資，其中包括音樂識別工具、無線充電技術以及一家專門生產新型環保燈具的制造商。

　　通用汽車則斥資10億美元，將手伸向了Cruise Automation公司，后者是一家已為普通汽車研發出“自動駕駛后裝套件”的初創企業。

　　在硅谷的實質性亮相同樣能夠幫助這些歷史悠久的汽車制造商更好地覺察新市場環境中所隱藏的風險。

　　在這場略顯復雜的變革中，汽車制造商既是蘋果、谷歌、優步等科技企業的競爭對手，同時也是潛在的合作伙伴。戴姆勒集團主席蔡澈曾將這種特殊狀態稱作“競合關系”。

　　雖然蘋果公司仍對其汽車研發計劃表現得諱莫如深，但谷歌和優步方面已明確表示希望尋找合作伙伴，來實現大規模造車。


　　作為少數沒有在硅谷插一腳的汽車企業之一，菲亞特克萊斯勒卻是第一家與谷歌建立合作關系的汽車制造商，雙方約定將在今年年底前為100輛Pacifica小型貨車配備無人駕駛功能。

　　與此同時，福特汽車也與這家總部位于山景城的科技企業實現結盟，以建立一個游說團體，呼吁推動更符合自動駕駛實際情況的立法進程。

　　另一方面，傳統汽車制造商也在近幾個月內加速了并購投資科技企業的進程。通用汽車宣布向美國第二大打車應用Lyft投資5億美元，收購后者9%的股份。此后，豐田則將視線落在了優步的身上，這家日本汽車制造商向后者投入了一筆資金，但并未公布具體金額。為了不落后于競爭對手，福特汽車公司則開始向“移動出行服務提供商”的角色轉型。今年3月，這家總部位于迪爾伯恩的老牌汽車制造商在硅谷新設了一家子公司（Ford Smart Mobility LLC），用以開發汽車分享業務及智能駕駛技術。